Rencana Transit Sepuluh, Sembilan, Delapan Menit Terakhir

Daftar ide walikota untuk mengurangi kepadatan menawarkan sedikit kelegaan dalam jangka pendek.

Oleh Steve Munro

Torontois file foto.

Walikota John Tory mengumumkan rencana sepuluh poin untuk melawan kemacetan dan penundaan TTC pada konferensi pers sebelum Dewan Toronto memulai debat terakhirnya tentang anggaran 2018.

Melalui seluruh proses anggaran, dimulai dengan kohort Tory di Dewan TTC dan berlanjut melalui Komite Anggaran dan Eksekutif Kota, transit telah menerima dukungan yang lewat, tetapi tentu saja tidak antusias. Item termahal dalam anggaran Operasional (yang membayar layanan dan pemeliharaan) adalah pembekuan tarif untuk 2018, pengenalan transfer dua jam pada Agustus 2018, dan subsidi tambahan yang diperlukan untuk mengoperasikan perpanjangan kereta bawah tanah ke York University dan Vaughan.

Adapun layanan aktual yang akan mengangkut lebih banyak pengendara, anggaran TTC tidak berisi ketentuan untuk apa pun sampai mencapai komite Eksekutif di mana ditambahkan $ 1 juta untuk memperbaiki rute bus yang paling buruk dari yang terburuk. Tambahan $3 juta disarankan selama konferensi pers, tetapi itu bukan bagian dari rencana sepuluh poin.

Apa yang akan didapat Toronto dari pengakuan Tory di menit-menit terakhir bahwa kemacetan adalah masalah besar bagi pengendara angkutan umum?

Perubahan langsung meliputi:

1) Dua kereta subway tambahan telah ditambahkan ke layanan Jalur 1 selama periode puncak AM. Itu di atas 61 kereta yang saat ini beroperasi pada jam sibuk pagi hari dan memastikan TTC mampu mengangkut 2.400 orang lebih.

Setelah krisis kemacetan Bloor-Yonge pada 30 Januari, TTC mengumumkan akan memulihkan kereta “celah” di kereta bawah tanah. Ini adalah salah satu tindakan yang tercantum dalam laporan kepadatan kereta bawah tanah 18 Januari kepada dewan TTC. Kereta Gap bersiaga untuk penambahan layanan jika terjadi keterlambatan yang menyebabkan gap ke selatan menuju pusat kota pada puncak pagi, atau ke utara dari Union pada puncak sore. Dalam beberapa tahun terakhir, kereta ditempatkan di Davisville dan Union untuk tujuan ini, tetapi secara bertahap dipotong dari jadwal dengan yang terakhir menghilang pada November 2017.

Klaim bahwa ini akan memungkinkan TTC membawa lebih banyak pengendara adalah salah. Ya, kapasitas masing-masing kereta sekitar 1.200 penumpang, tetapi kereta ini menggantikan jalur yang hilang karena penundaan dan celah yang mereka isi. Tidak mungkin mengikuti kereta api untuk “mengganti” kapasitas yang hilang karena sistem sinyal membatasi lalu lintas kereta api di lokasi-lokasi utama seperti Stasiun Bloor.

Karena hanya dua kereta celah yang disebutkan, perubahan ini hanya akan berlaku untuk Jalur 1 Yonge-Universitas-Spadina di puncak pagi. Ini tidak berpengaruh apa pun untuk Jalur 2 Bloor-Danforth, atau untuk rute mana pun di puncak sore hari.

Siaran pers berbicara tentang kereta celah yang dipulihkan seolah-olah sudah ada, sementara laporan kepadatan TTC menunjukkan mereka sebagai tambahan di masa depan. TTC menyarankan agar mereka ditambahkan pada hari pengumuman (12 Februari) dan akan didanai dengan merealokasi uang dari akun lain.

2) Jadwal pemeliharaan semalam telah disesuaikan untuk memastikan keandalan sistem yang lebih baik.

Masalah dengan operasi di Wilson Yard ditemukan tidak lama setelah layanan ke Vaughan dimulai pada tahun 2017. Ada konflik antara kereta kerja yang kembali ke halaman setelah pemeliharaan semalam dan kereta layanan reguler yang meninggalkan halaman untuk memulai layanan untuk puncak pagi.

TTC akan mengubah penjadwalannya di Wilson Yard, dan koneksi utara baru dari halaman ke jalur utama, yang diharapkan akan segera beroperasi, akan memberikan lebih banyak opsi untuk memindahkan kereta masuk dan keluar dari layanan.

3) TTC akan melakukan pemeriksaan yang lebih proaktif pada peralatan yang beroperasi, terutama selama periode cuaca yang sangat dingin atau buruk sehingga kami tidak terkejut dengan pemanas yang rusak pada sakelar.

Ini adalah perubahan prosedural yang penting untuk memastikan bahwa layanan dapat dikirim keluar dari pangkalan kereta bawah tanah saat dijadwalkan. Masalahnya ditandai dalam Laporan CEO TTC yang diterbitkan pada 8 Februari.

4) Lebih banyak staf peron telah dikerahkan di stasiun Yonge/Bloor dan St. George untuk mengelola kepadatan dan membantu komunikasi yang lebih baik dengan masyarakat yang bepergian.

5) Akan ada peningkatan sistem pemantauan dengan tambahan personel di Pusat Operasi Transit sehingga TTC dapat bereaksi lebih cepat terhadap masalah yang muncul.

Mengelola kepadatan dan komunikasi dengan pengendara itu penting, meski dengan sendirinya, langkah-langkah ini tidak memberikan kapasitas tambahan.

Perubahan yang akan datang meliputi:

6) TTC akan meningkatkan komunikasinya dengan pengendara dan pengumuman di seluruh sistem.

Persis apa yang akan terjadi di luar poin 4 dan 5 tidak jelas, belum lagi mengapa ini adalah item untuk masa depan daripada hanya melakukan pekerjaan yang lebih baik hari ini. Salah satu perubahan yang tertunda adalah pemutakhiran sistem untuk mengirimkan pengumuman ke kereta api, tetapi ini tidak dapat dilakukan dengan cepat karena teknologi yang ada harus diganti.

7) TTC akan mempelajari opsi yang memungkinkan untuk tarif yang lebih rendah selama jam-jam di luar jam sibuk untuk memberi orang insentif keuangan yang nyata untuk melakukan transit di luar jam-jam sibuk.

Tarif di luar jam sibuk telah dipertimbangkan sebelumnya oleh TTC, dan selama pembahasan anggaran 2016, opsi ini termasuk opsi yang direkomendasikan untuk dipertimbangkan selama anggaran 2018. Keputusan untuk membekukan tarif untuk tahun 2018 secara efektif mengesampingkan pembicaraan tentang struktur tarif baru, setidaknya sampai skema transfer dua jam mendapatkan dukungan politik.

Laporan crowding 18 Januari merekomendasikan ini sebagai item untuk studi lebih lanjut. Namun, Strategi Pertumbuhan Pengendara 25 Januari tidak membahas masalah ini. Banyak masalah yang harus diselesaikan untuk mendapatkan tarif di luar jam sibuk termasuk:

• Bagaimana tarif di luar jam sibuk berhubungan dengan pertanyaan yang lebih luas tentang ekuitas tarif pada sistem TTC termasuk pengaruhnya terhadap berbagai jenis penumpang?
• Apakah ini hanya berlaku untuk pemegang kartu Presto yang membayar tarif dewasa penuh (seperti halnya diskon GO Transit) atau akankah tarif tunggal yang didiskon juga disertakan?
• Bagaimana diskon diberikan untuk pemegang pass yang telah membayar di muka untuk perjalanan tak terbatas, dan yang mewakili lebih dari separuh perjalanan dewasa di sistem?
• Akankah tarif off-peak turun atau tarif puncak naik, atau kombinasi dari semuanya? Apa pengaruhnya bagi pengendara yang tidak dapat menyesuaikan waktu perjalanannya karena jadwal kerja atau sekolah, atau komitmen pribadi lainnya?
• Apakah perubahan tersebut memerlukan subsidi tambahan, dan jika demikian, dari mana asalnya?
• Akankah layanan tambahan diperlukan di bahu periode puncak untuk menangani pengendaraan yang bergeser jauh dari puncak?

Kereta bawah tanah Yonge sudah kelebihan kapasitas untuk waktu yang lama di puncak pagi, dan ada banyak permintaan laten yang tidak bisa naik kereta. Pergeseran yang sangat besar dalam perjalanan ke periode di kedua sisi puncak akan diperlukan untuk memberikan efek yang terlihat pada masalah kepadatan.

Ini jelas bukan masalah yang harus diselesaikan dalam waktu dekat, tetapi harus menjadi bagian dari opsi anggaran TTC untuk tahun 2019 dan seterusnya.

8) TTC akan mengajukan rencana tentang bagaimana menggunakan layanan bus ekspres yang ditingkatkan untuk membantu mengurangi kepadatan di Jalur Yonge selama periode puncak.

TTC secara eksplisit menolak bus ekspres dalam laporan kepadatan:

Agar benar-benar efektif, diperlukan jalur khusus di sepanjang Jalan Yonge dan armada bus gandeng yang jauh lebih besar. Sayangnya, ini masih merupakan opsi yang tidak menarik karena waktu perjalanan akan jauh lebih lama daripada yang bisa kami capai di kereta bawah tanah.

Setiap kali ada panggilan untuk layanan transit yang lebih baik, tidak hanya di koridor Jalan Yonge tetapi di seluruh kota, pengulangan standar berbunyi, “Kami tidak memiliki bus, kami tidak memiliki ruang garasi, dan kami tidak memiliki anggaran untuk keduanya.” Jika perluasan layanan bus benar-benar di atas meja sebagai tindakan bantuan kereta bawah tanah, ini menimbulkan pertanyaan mengapa hal itu tidak bisa juga menjadi bagian dari tinjauan kapasitas dan kepadatan rute di seluruh sistem.

Dari sudut pandang biaya, bus bantuan hanya akan beroperasi di puncak, tingkat pemanfaatan terendah untuk kendaraan transit.

9) Walikota akan bertemu dengan Menteri Perhubungan dan Perdana Menteri untuk mengusulkan cara agar Kota dan Provinsi dapat bekerja sama untuk mengurangi kepadatan kota dan wilayah secara keseluruhan.

Toronto sudah memiliki rencana untuk bekerja sama dengan Provinsi Ontario. Itu disebut “SmartTrack” dan menurut presentasi anggaran kota, itu akan menghabiskan $ 3,765 miliar selama sepuluh tahun ke depan hanya untuk konstruksi modal dan penyediaan peralatan. Ini lebih dari perkiraan biaya saat ini untuk Perpanjangan Kereta Bawah Tanah Scarborough sebesar $3,365 miliar.

Akan ada biaya tambahan untuk kota untuk operasi dan, mungkin, untuk diskon tarif bersama Toronto/Ontario SmartTrack. Hingga saat ini, SmartTrack hanya dibicarakan sehubungan dengan koridor GO ke Markham dan ke Weston, tetapi ada lima lainnya di mana pengendara Toronto mungkin dialihkan ke GO Transit.

Berapa Toronto bersedia membayar Ontario untuk menebus perencanaan transit yang buruk selama beberapa tahun terakhir?

10) Sama seperti Walikota telah melakukan penutupan jalan di kota, dia akan memimpin pertemuan rutin bulanan dengan pejabat kota senior, TTC dan Metrolinx transit untuk melacak kemajuan proyek perluasan transit kami, termasuk namun tidak terbatas pada Jalur Bantuan , dengan tujuan untuk melakukan segala yang mungkin untuk mempercepatnya.

Sudah ada badan yang bertemu setiap bulan dan, secara teori, harus melacak proyek transit utama. Ini disebut Komisi Transit Toronto. Terlalu sering badan itu menutupi kebijakan transit Walikota Tory (dan Walikota Ford sebelum dia) dengan mengecilkan kebutuhan pengeluaran tambahan untuk operasi sehari-hari, pemeliharaan modal, dan perluasan. TTC memiliki daftar panjang proyek yang tidak memiliki komitmen pendanaan, dan bahkan daftar itu pun tidak lengkap.

Jika Dewan secara teratur meninjau jadwal dan masalah proyek di depan umum, konflik yang baru-baru ini terungkap antara SRT dan stasiun GO/SmartTrack Lawrence East yang direncanakan akan diketahui sejak lama, meskipun hal itu mungkin memalukan. Transparansi dan debat yang terinformasi dapat memiliki biaya politik.

Mengenai kualitas layanan, beberapa anggota dewan dan Dewan TTC akan mengemas lebih banyak pengendara ke dalam bus daripada menangani kepadatan yang berlebihan, atau akan menaikkan tarif untuk mengurangi panggilan subsidi pada anggaran Toronto. Selama debat TTC tentang Strategi Pertumbuhan Penumpang, Ketua Josh Colle merenungkan bahwa menambahkan bus saja adalah cara yang ketinggalan zaman untuk menarik lebih banyak pengendara ke dalam sistem.

Tiba-tiba, Jalur Bantuan menjadi masalah besar karena kami mengetahui bahwa kereta bawah tanah penuh. Ini bukan rahasia bagi pengendara reguler mana pun, tetapi klaim rutinnya adalah bahwa peningkatan bertahap — kereta baru, pengalihan pengendara ke Vaughan Extension, kontrol kereta otomatis, SmartTrack, dan GO / RER — akan menyedot pengendara dari kereta bawah tanah dengan cukup cepat. dengan pertumbuhan. Laporan kepadatan kereta bawah tanah TTC sendiri cukup jelas bahwa periode puncak bukan lagi peristiwa singkat yang berakhir dengan cepat, tetapi berlangsung selama 90 menit dan membentang di banyak stasiun.

Masalahnya bukan baru-baru ini, hanya pengakuan yang sudah lama tertunda bahwa itu ada.

Banyak peluru dalam program sepuluh poin akan menawarkan sedikit kelegaan dalam jangka pendek, dan sebagian besar tujuan tampaknya dikelola, sebaik yang bisa dilakukan TTC, untuk diselesaikan sampai perbaikan nyata dimungkinkan di tahun-tahun mendatang.

Itulah yang terjadi ketika sebuah kota memanfaatkan kemampuan jaringan transitnya untuk menangani pertumbuhan populasi dan permintaan perjalanan. Ini adalah salah satu dari banyak biaya untuk memiliki pajak terendah di manapun di GTHA.